O setor de transportes enfrenta uma desaceleração no comércio global
Em 2025, o volume do comércio global de bens cresceu 5%, uma taxa significativamente superior à média de 2% registrada nos quatro anos anteriores. Essa aceleração deve-se principalmente ao antecipamento das transações comerciais antes da entrada em vigor das chamadas tarifas “recíprocas” nos Estados Unidos, bem como à forte demanda ligada à inteligência artificial. Espera-se que haja uma desaceleração em 2026 devido a um efeito de base desfavorável. Além disso, o conflito no Oriente Médio, que está causando alta volatilidade nos preços das commodities e perturbações significativas nas cadeias de abastecimento, também está pesando sobre o comércio. Embora tenha diminuído em junho, o índice global de pressão sobre a cadeia de abastecimento voltou, em abril e maio, a níveis não observados desde a crise da cadeia de abastecimento de 2021–2022. Apesar da assinatura, em junho de 2026, de um memorando de entendimento entre os Estados Unidos e o Irã, as tensões em curso estão comprometendo a recuperação do tráfego marítimo pelo Estreito de Ormuz. O bloqueio do Estreito de Bab el-Mandeb pelos houthis, desde 20 de julho, agravou ainda mais a situação. Embora o crescimento dos volumes do comércio global tenha desacelerado durante os primeiros meses do conflito, com um aumento de 4,4% em relação ao mesmo período do ano anterior para o período de março a maio (em comparação com 7,1% em janeiro e fevereiro), o risco associado aos preços persistentemente altos das commodities e às interrupções nas cadeias de abastecimento pode continuar a pesar sobre o comércio e, consequentemente, sobre a atividade de transporte.
As empresas de transporte e logística no Oriente Médio são as mais vulneráveis ao conflito. O transporte marítimo sofreu interrupções significativas, com as escalas no porto de Jebel Ali caindo mais de 60% durante o primeiro semestre de 2026. O transporte aéreo também foi afetado por repetidos fechamentos do espaço aéreo e desvios de rotas. Embora as companhias aéreas do Oriente Médio tenham se adaptado rapidamente, redirecionando voos e realocando capacidade, o tráfego aéreo na região tem demorado mais para se recuperar. Os movimentos de aeronaves no Aeroporto Internacional de Dubai (DXB), o principal aeroporto do Golfo, permaneceram cerca de 23% abaixo dos níveis normais até meados de julho. Foram relatadas interrupções em todo o mundo, com um aumento nos prazos de entrega por parte de fabricantes europeus, asiáticos e norte-americanos.
A desaceleração do comércio global afeta todos os modos de transporte. O transporte marítimo, responsável por cerca de 90% do comércio global, está particularmente exposto. Também utilizado para o comércio internacional, o transporte aéreo de carga continuará a crescer em um ritmo mais moderado. Atuando principalmente no transporte regional e doméstico, os transportes rodoviário e ferroviário evoluirão de maneira diferente, de acordo com as tendências locais. A escassez persistente de motoristas de caminhão em vários países europeus, bem como na China, no México e na Turquia, continuará a perturbar as atividades. Apesar de suas vantagens ambientais e de custo, espera-se que o transporte ferroviário continue prejudicado pela flexibilidade limitada e pela infraestrutura envelhecida em muitas economias desenvolvidas.
O período de queda nos preços dos combustíveis chegou ao fim
O primeiro impacto direto do conflito no Oriente Médio sobre as empresas de transporte foi uma restrição no abastecimento de combustível. Cerca de um quinto da produção global de petróleo tem origem na região do Golfo. O segundo impacto, intimamente ligado ao primeiro, foi sentido por meio dos preços dos combustíveis. O combustível de aviação apresentou a maior volatilidade. No mercado europeu, para o qual o Oriente Médio normalmente representa mais de 40% das importações, estas caíram cerca de 40% em relação ao mesmo período do ano anterior entre abril e maio de 2026. Isso provocou um aumento de 114% nos preços no mesmo período. Na Ásia, embora a dependência direta dos países do Golfo fosse limitada, os principais exportadores de combustível de aviação da região — a saber, Coreia do Sul, Cingapura e Índia — dependiam deles para o fornecimento de petróleo bruto. Em resposta, alguns desses países restringiram as exportações para seus vizinhos a fim de garantir abastecimento suficiente para o mercado interno. Os preços do combustível de aviação subiram ainda mais acentuadamente no mercado asiático, com um aumento de até 160% em abril.
Embora os preços do combustível de aviação tenham recuado em relação às máximas registradas em abril, eles continuam voláteis, acompanhando os movimentos dos preços do petróleo bruto. Em 22 de julho, os preços do combustível de aviação estavam 70% a 80% acima dos níveis de referência pré-guerra nos mercados da Ásia, do Noroeste da Europa e do Golfo dos EUA. Embora a incerteza continue particularmente alta, o tempo necessário para restaurar a produção de petróleo do Golfo aos níveis anteriores e a necessidade de reconstruir os estoques de petróleo provavelmente manterão os preços do petróleo elevados até 2027. Essa situação pesa sobre as estruturas de custos das empresas de transporte, já que o combustível representa um dos maiores itens de despesa, ao lado da mão de obra. Estima-se que ele represente cerca de 30% dos custos operacionais das companhias aéreas e aproximadamente 20% dos das empresas de navegação. Os custos com combustível também exercem pressão significativa sobre o setor de transporte rodoviário, que é composto em grande parte por microempresas que dependem de veículos movidos a diesel e cujas margens são particularmente sensíveis às flutuações dos preços da energia.
Embora o aumento dos preços dos combustíveis possa incentivar a transição verde no setor de transportes, vários obstáculos estão retardando o progresso. No transporte rodoviário de carga, o alto custo dos veículos elétricos a bateria — que são o tipo mais difundido de veículos de emissão zero (ZEVs) — e a infraestrutura de recarga inadequada continuam a limitar sua adoção. De acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo, em 2025, praticamente nenhum (0,3%) dos veículos pesados de carga recém-matriculados nos Estados Unidos era um ZEV. A situação foi apenas ligeiramente melhor na União Europeia, onde eles representaram 1,9% das novas matrículas. Na China, essa participação é significativamente maior, chegando a 29%. Na aviação, os combustíveis sustentáveis para aviação (SAF) continuam escassos, representando menos de 1% do consumo de combustível. No transporte marítimo, a infraestrutura portuária insuficiente e a disponibilidade limitada de combustíveis alternativos fizeram com que a transição dependesse em grande parte do gás natural liquefeito (GNL), apesar das preocupações com seu impacto ambiental geral devido às emissões de metano.
Ao mesmo tempo, regulamentações ambientais mais rigorosas estão elevando os custos. Na União Europeia, a implementação gradual de um pedágio para caminhões baseado nas emissões de CO₂ e uma aplicação mais rigorosa do Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS) a partir de 2026, tanto para a aviação quanto para o transporte marítimo, estão aumentando os custos. Esses custos poderiam aumentar ainda mais se o escopo do ETS fosse ampliado para abranger emissões adicionais, conforme proposto pela Comissão Europeia em julho de 2026. Em nível global, o Marco de Emissões Nulas (Net-Zero Framework) da Organização Marítima Mundial poderá ser aprovado em outubro de 2026, introduzindo um mecanismo global de precificação de carbono para navios.
Desenvolvimentos geopolíticos moldam as taxas de frete marítimo
As tarifas de frete de contêineres subiram na primavera de 2025 em meio à volatilidade na demanda por transporte marítimo impulsionada por tarifas, antes de cair no segundo semestre de 2025 e no início de 2026. Essa queda foi revertida por interrupções na cadeia de suprimentos ligadas ao conflito no Oriente Médio. Isso fez com que as tarifas dobrassem entre meados de maio e o início de julho, atingindo níveis não vistos desde setembro de 2024, à medida que os carregadores aceleraram os pedidos para evitar custos mais altos e escassez de suprimentos. A demanda também foi impulsionada pela incerteza em relação à política comercial nos Estados Unidos, já que a alíquota tarifária universal temporária de 10% expirou no dia 24. Olhando para o futuro, a quase certeza em torno do surgimento do El Niño no último trimestre de 2026 poderá exercer pressão adicional de alta sobre as tarifas de frete de contêineres. Espera-se que as condições climáticas interrompam as operações no Canal do Panamá (5% do comércio marítimo global) de meados de 2026 até, pelo menos, o primeiro semestre de 2027. A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) anunciou uma redução no calado máximo autorizado para embarcações que transitam pelas eclusas Neopanamax a partir do início de julho. No longo prazo, no entanto, os fundamentos do mercado de contêineres, com excesso de capacidade, devem pesar sobre as tarifas ao longo de 2027. Uma melhora no ambiente geopolítico no Oriente Médio também exerceria pressão de baixa sobre as tarifas. A queda nas taxas de frete pesaria sobre as margens das empresas de transporte de contêineres. Acompanhando a evolução das taxas, a margem EBITDA das 10 maiores empresas de transporte de contêineres listadas em bolsa moderou-se de 28% no primeiro semestre de 2025 para 25,3% no semestre seguinte.
No mercado de navios-tanque, as taxas de frete dispararam após o quase bloqueio do Estreito de Ormuz. O Índice Dirty Tanker, que acompanha as taxas para navios que transportam petróleo bruto e óleo combustível, subiu para quase o dobro do nível anterior ao conflito até o final de abril. No mesmo período, as tarifas para produtos refinados de petróleo — como diesel e querosene — aumentaram de forma ainda mais acentuada, atingindo cerca de 2,5 vezes seus níveis pré-crise. Embora as tarifas tenham caído em relação a esses picos, elas continuam vulneráveis à volatilidade dos preços do petróleo bruto. Dito isso, espera-se que as tarifas dos petroleiros sofram pressão de baixa em 2027, já que a capacidade da frota deve crescer mais rapidamente do que a demanda. Esse desequilíbrio provavelmente será particularmente pronunciado no segmento de produtos refinados. Paralelamente, as taxas de frete de granéis sólidos seguiram uma tendência de alta desde o início de 2025 até o início de junho de 2026. Esse aumento foi impulsionado, em particular, por distâncias médias de navegação mais longas, refletindo uma mudança nas importações asiáticas em direção a fornecedores da América do Sul e da Guiné. Embora se espere que um aumento nas entregas de navios em 2027 exerça pressão de baixa sobre as taxas, o impacto do fenômeno El Niño poderia compensar parcialmente essa tendência. Ao impulsionar a demanda por carvão e perturbar a produção e o comércio agrícolas, espera-se que o El Niño ajude a manter as taxas de frete a granel em um nível elevado.
O cenário do mercado de frete em 2026 teve um impacto significativo na atividade de construção naval. No segmento de navios-tanque, a alta nas taxas de frete impulsionou um aumento acentuado na demanda por novas construções, com a carteira de pedidos de VLCCs atingindo um recorde no início de junho de 2026 (em número de navios), equivalente a cerca de 30% da frota existente. No segmento de navios porta-contêineres, a atividade de encomendas permaneceu forte no primeiro semestre de 2026, com os novos pedidos aumentando em cerca de um terço em relação ao mesmo período do ano anterior. Os estaleiros chineses mantiveram sua posição dominante, garantindo 71% dos pedidos globais de novas construções entre janeiro e abril de 2026, bem à frente dos estaleiros sul-coreanos (18%). Esse domínio persistiu apesar da incerteza política nos Estados Unidos em relação a possíveis taxas de serviço portuário sobre navios construídos na China que atracam em portos americanos. As medidas foram suspensas logo após sua introdução, em novembro de 2025, limitando seu impacto nas decisões de contratação.
Desafios na cadeia de suprimentos do transporte aéreo: melhorando, mas persistentes
Embora as taxas de crescimento tenham se moderado em relação aos anos anteriores, tanto o transporte aéreo de passageiros quanto o de carga atingiram níveis recordes em 2025. A expansão do transporte aéreo desacelerou ainda mais em 2026, já que a demanda foi restringida pelos preços mais altos do combustível e pelas rotas de voo mais longas, decorrentes das tensões em curso no Oriente Médio. Esses fatores aumentaram os custos operacionais das companhias aéreas e resultaram em tarifas aéreas mais altas, pesando sobre a demanda. Os volumes de carga também foram afetados por mudanças regulatórias, notadamente a revogação das isenções alfandegárias para encomendas de baixo valor nos Estados Unidos (julho de 2025) e na União Europeia (julho de 2026). Essas medidas pesaram sobre os fluxos de comércio eletrônico transfronteiriço, dos quais cerca de 80% são transportados por via aérea. É provável que o crescimento volte a acelerar moderadamente a partir de 2027. A demografia favorável e o aumento da renda das famílias nos mercados emergentes devem sustentar uma demanda contínua por viagens aéreas. Na Europa, no entanto, as preocupações ambientais e uma regulamentação mais rigorosa provavelmente funcionarão como um obstáculo. A Comissão Europeia propôs ampliar o escopo do Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS) a partir de 2029 para abranger voos entre o Espaço Econômico Europeu (EEE) e destinos localizados em um raio de 5.000 quilômetros de Frankfurt.
Espera-se que as companhias aéreas continuem enfrentando restrições do lado da oferta relacionadas à disponibilidade de aeronaves e à capacidade de manutenção. A situação melhorou desde a pandemia, impulsionada pela redução da escassez de mão de obra, pelo aumento da produção de motores e pelos avanços na resolução dos problemas de qualidade e certificação da Boeing. Como resultado, a Airbus e a Boeing aumentaram as entregas de aeronaves em 15% e 12% no primeiro semestre de 2026, respectivamente. No entanto, as entregas permanecem abaixo dos níveis máximos pré-pandêmicos. Consequentemente, a carteira total de pedidos atingiu 18.100 aeronaves em maio de 2026, o que equivale a quase 60% da frota ativa e representa mais de 11 anos de produção para a Airbus e a Boeing. Os atrasos nas entregas aumentaram os custos de manutenção para as companhias aéreas. O envelhecimento das frotas das companhias aéreas – a idade média atingiu um recorde de 15 anos em 2025, em comparação com 13 em 2019 – também contribuiu para o aumento do consumo de combustível.
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